Es un cuatro plazas con tracción total, cuatro motores, 530 km de autonomía, levas en el volante y sonido eléctrico amplificado
Todavía no sabemos cómo es por fuera ni siquiera cuál es su nombre, pero ya conocemos los principales datos técnicos del primer Ferrari eléctrico. Sí, superará los 1.000 CV de potencia combinada. En total, los cuatro motores (uno en cada rueda) entregarán un total de 1.128 CV.
Aunque no conozcamos su fisonomía, intuimos que el coche será un elegante gran turismo con cuatro plazas individuales, destinado a desafiar al Porsche Taycan, Lotus Emeya, Tesla Model S Plaid, así como a los algo diferentes Rolls-Royce Spectre, Maserati GranTurismo Folgore y el sorprendente Xiaomi SU7 chino.
Para el diseño de su primer eléctrico, Ferrari ha optado por centrarse en un chasis definido como batalla corta de 2,96 metros (cercana a los casi 3,02 metros del Purosangue) e inspirado en las berlinettas con motor central trasero, pero ahora sin la limitación de un motor térmico. El resultado es un coche con voladizos reducidos y una posición de conducción adelantada que tiene el centro de gravedad 8 cm más bajo que un modelo equivalente con motor de combustión.
Las proporciones parecen sugerir unas formas similares a las del Purosangue, pero más compacto y rebajado, con una longitud de más de 4,8 metros y argumentos crossover. La batería es de tipo estructural, es decir, integrada en el chasis del coche, lo que repercute positivamente en la rigidez del mismo. Como es lógico, se ha colocado bajo el piso para que el reparto del peso sea lo más equitativo posible: 47% delante y el 53% detrás.
Dicha batería, compuesta por 15 módulos de 14 celdas (210 celdas en total), está fijada al chasis con 20 puntos de anclaje centrales y, además de estar protegida de los impactos laterales y verticales por el chasis, dispone de un sistema de refrigeración por líquido. En concreto, tiene una capacidad de 122 kWh brutos y la tensión máxima del sistema es de 880 voltios.
La autonomía declarada para el vehículo es de más de 530 km y la carga en corriente continua puede alcanzar los 350 kW. No es una potencia referencia, pues el smart #5 llega a 400 kW.
También es técnicamente muy interesante la solución adoptada para el eje trasero, que por primera vez en Ferrari utiliza un subchasis elástico. Así “mejora el placer de conducción y se reduce significativamente el ruido percibido”, según la marca.
Pasemos a los motores, cruciales para un coche eléctrico de altas prestaciones. Ferrari ha optado por la solución de integrar cuatro, uno en cada rueda, capaces de garantizar, además de la tracción total, una distribución óptima del par motor.
El primer Ferrari eléctrico es, por tanto, un 4×4 eléctrico con 285 CV (210 kW) y 3.500 Nm delante y 843 CV (620 kW) y 8.000 Nm detrás, para una potencia conjunta de 1,128 CV en modo Boost. Sin embargo, el eje delantero puede desconectarse y apagarse a cualquier velocidad para que el coche se convierta en un propulsión trasera.
Este sistema mejora la eficiencia y sigue estando preparado para reactivar automáticamente la tracción total cuando las condiciones dinámicas requieran que intervenga también el eje delantero.
La ficha técnica del Ferrari eléctrico destaca una serie de cifras excelentes para un coche alimentado por batería, como una velocidad máxima de 310 km/h y un sprint de 0 a 100 km/h en sólo 2,5 segundos. Eso sí, su masa en vacío de unos 2.300 kg lo convierte en el Ferrari de calle más pesado de la historia.
