Con nueva batería LFP y motores más potentes
El Dacia Spring está en declive en algunos mercados europeos. Por ejemplo, en Alemania, donde en comparación con 2022, el mejor año de ventas hasta la fecha, las matriculaciones en 2024 cayeron a alrededor de una cuarta parte. El lavado de cara, disponible para pedidos desde abril de 2024, no parece haber aportado ninguna mejora significativa. Ahora el modelo se está remodelando de nuevo. La pieza central es la nueva batería LFP y motores más potentes.
El Dacia Spring se basa en la plataforma de coches pequeños CMF-A, que en realidad se diseñó para motores de combustión. Antes, la batería estaba situada bajo los asientos traseros en forma de seis módulos. En la nueva versión, la plataforma se ha reforzado para permitir una batería en forma de panel en los bajos de la carrocería. Esto proporciona más rigidez y una mejor distribución del peso.
El hecho de que se haya dado a la batería la forma conocida en la mayoría de los coches eléctricos no significa que aumente de tamaño, sino todo lo contrario: la batería anterior de 26,8 kWh brutos y unos 25 kWh netos se sustituye por una batería más pequeña de sólo 24,3 kWh.
Por primera vez en el Grupo Renault, se trata de una batería de litio-ferrofosfato (LFP). La capacidad de almacenamiento especificada es probablemente el valor bruto, pero con LFP la diferencia entre bruto y neto es pequeña de todos modos. En cualquier caso, se espera que la nueva batería proporcione una autonomía WLTP de hasta 225 km, prácticamente la misma que las anteriores variantes del Spring.
Sin embargo, los sistemas de propulsión son más potentes: dos nuevos motores de 52 y 75 kW (71 y 102 CV) sustituyen a las unidades de 33 y 48 kW. Según Dacia, los motores más potentes proporcionan más aceleración entre 80 y 120 km/h. Mientras que la antigua versión básica necesitaba 26,2 segundos para ello, ahora la nueva sólo emplea 10,3. La cifra para las variantes más potentes ha mejorado de 14 a 6,9 segundos. Aún no se han anunciado las cifras oficiales del 0 a 100 km/h.
Además, el consumo de 12,4 kWh cada 100 km debería ser aún menor que antes. En el modelo descatalogado se especificaban 14,1 y 13,2 kWh, siendo la versión más potente también la más ‘austera’. El bajo consumo también explica que la batería más pequeña proporcione la misma autonomía.
Como sucedía antes, se incluye de serie un cargador de a bordo de 7 kW; es probable que se trate de un cargador monofásico, que en Europa normalmente sólo puede utilizarse para cargar con 4,6 kW (20 amperios por 230 voltios).
Los acabados Expression y Extreme disponen de un cargador de 40 kW en corriente continua; antes, la potencia máxima era de 30 kW. Esto debería permitir cargar la batería del 20 al 80% en 29 minutos, mientras que antes suponían 56 minutos, aunque para una secuencia de carga del 0% al 80%.
